A finales de los años treinta, la autoridad portuaria consideraba necesario mejorar tres aspectos claves de la operatoria: abundancia de carga, economía de operaciones y seguridad de acceso y de permanencia. El incremento de la operatoria registrada a lo largo de los años treinta junto a la ampliación de la oferta de cereales proveniente del hinterland portuario garantizaron el cumplimiento del primer aspecto antes señalado.
En cuanto al segundo punto referido a “Economía de operaciones” “(…) se satisfará mediante la ampliación de depósitos y muelles, el perfeccionamiento de los muelles de embarques y la provisión de instalaciones adecuadas para el estacionamiento y descarga de camiones (…)”. Aunque el conjunto de obras dirigidas a mejorar el sistema de transporte y acopio a lo largo de la zona portuaria se hallaban “(…) en proceso de ejecución o previstas (…)” la principal amenaza para la expansión de la actividad portuaria estaba definida por el hecho de ser considerado “(…) un puerto sin protección natural (….) de difícil acceso debido en parte a la inestabilidad del calado admisible a la entrada (…)”.
Problema que contaba con el agravante de “que la boca está situada hacia adentro de la línea neutra, es decir en profundidad insuficiente, en plena playa, donde por consiguiente los rellenos producidos por el mar son activos, y provocan la formación y mantenimiento de una barra peligrosa para la navegación.” Si bien el debate sobre los problemas técnicos de la “línea neutra” se remontaban a principios del siglo XX, el incremento registrado en el calado de los buques presionó sobre la débil estructura de protección ubicada sobre la desembocadura y “(….) orientada de tal manera que para franquearla, tanto a la entrada como a la salida, los buques deben efectuar un pronunciado cambio de rumbo que los obliga a aminorar la marcha exponiendo el flanco a los vientos dominantes y en plena barra (…)”.
En relación a este punto, el diagnóstico proporcionado por el área técnica de las administración portuaria insistía en el “(…) peligro de encallar sobre el morro de la escollera Este como ocurrió en el año 1934 al buque griego Mariona J. Goulandris, que se perdió totalmente al intentar la salida del puerto con un cargamento de 6000 toneladas de trigo.”
El problema de la “Seguridad de acceso y permanencia” al interior portuario se extendía más allá del sector de la boca de acceso como resultado de que “(…) se propaga hasta allí la mar de fondo, causando frecuentemente rupturas de cabos de amarre y averías en el casco a los buques amarrados a los muelles (…)”.
Este problema, el de la permanencia o estadía de los buques al interior del recinto portuario, era el resultado de la poca afortunada asociación entre una insuficiente extensión de la escollera Oeste (Necochea) y la cercanía de la boca de acceso con los muelles de exportación ubicados sobre la margen de Quequén.
En la misma línea, el área técnica advertía que “(…) el puerto de Quequén es considerado en el extranjero ‘puerto peligroso’, que eluden los buques de las líneas regulares, y que es frecuentado casi exclusivamente por buques viejos de bandera griega.” De ahí que “(…) según el consenso unánime de los ingenieros de la repartición” la única solución posible al respecto de este problema consistía en la prolongación “de la escollera Oeste hasta los fondos de12 o 13 metros, obra cuya necesidad ha sido señalada desde muchos años atrás, pero cuya realización ha sido postergada en consideración a su costo elevado.”
Aquí es necesario recordar que, hacia 1939, la extensión final de la Escollera Sur contaba con unos 850 metros de longitud. A raíz de los altos costos para su ejecución, la inversión realizada entre 1948-1952 sólo cubrió su prolongación hasta los 1200 metros.
