La, por lo menos, errante situación en materia de desarrollo portuario registrada a principios del siglo XX inició un proceso de ordenamiento hacia 1910 como resultado de la adjudicación, a la empresa francesa Societé des Grands Travaux de Marseille, de las obras planificadas desde el estado nacional. No obstante el contexto favorable proveniente del impulso en materia de planificación y financiamiento de las obras portuarias, la empresa británica concesionaria del servicio ferroviario decidió suspender los trabajos orientados a la construcción de una conexión entre las estaciones de Energía-Necochea y Miramar-Quequén concesionadas por el Estado nacional en 1912. Aunque no contamos con registros que den cuenta de la presentación de una explicación formal sobre los motivos que impidieron el desarrollo de una de las obras estratégicas más importantes de la red ferroviaria del hinterland portuario, la vinculación comercial entre la empresa ferroviaria y el puerto de Ingeniero White ofrece evidencia más que suficiente para explicar las atrofiadas inversiones realizadas por la empresa británica en la región.
En este contexto, y como era de esperar, otros actores aparecieron en el, cada vez más ocupado, escenario económico de la región. La Société des Etablissements Decauville Aîné surgió, durante la segunda mitad del siglo XIX, con el fin de resolver los problemas de transporte de la región sur de Francia. Adaptada a las necesidades de la producción estacional, esta empresa revolucionó el sistema de transporte gracias a la posibilidad de trasladar las vías en función de las necesidades de la distribución de bienes primarios.
La versión local del proyecto Decauville fue presentada por el Ingeniero Méndez Calzada en agosto de 1922, en vísperas de la inauguración de las obras de Puerto Quequén. Este proyecto, junto al pedido de in¬forme dirigido a la Inspección de Obras de Puerto Quequén solicitado por el diputado Bard, constituyeron los dos antecedentes que dejaron al descubierto la conflictiva relación entre los intereses portuarios y la empresa británica. Mientras que para Méndez Calzada la solución residía en la construcción de una red ferroviaria económica -sistema Decauville-, Bard cargó la responsabilidad del futuro portuario sobre la política de desinversión propuesta por la única empresa concesionaria del servicio ferroviario. De ahí que no resulte difícil comprender las consecuencias generadas por esta situación: culminando el primer tercio del siglo XX, Puerto Quequén inició sus operaciones de exportación gracias al aporte del sistema de comunicación desarrollado por el transporte de carretas. El nuevo puerto, con un deficiente sistema ferroviario y una peor red de caminos de tierra, sobrevivió como resultado de la suma de voluntades locales a la espera de la llegada de inversiones que posibilitaran la consagración del futuro puerto de ultramar.
